Staatlich vorgeschriebene Planung, höheres Einwohnervermögen verbunden mit nachh altigerem Stadtverkehr

Staatlich vorgeschriebene Planung, höheres Einwohnervermögen verbunden mit nachh altigerem Stadtverkehr
Staatlich vorgeschriebene Planung, höheres Einwohnervermögen verbunden mit nachh altigerem Stadtverkehr
Anonim

Transportpraktiken sind in wohlhabenderen Ballungsgebieten in Staaten, die eine umfassende Planung vorschreiben, tendenziell umweltfreundlicher, wie neue Forschungsergebnisse nahelegen.

Die Studie umfasste eine Untersuchung von 225 US-Metropolregionen zwischen 1980 und 2008, um zu beurteilen, wie nachh altig ihre Transportpraktiken waren, und um festzustellen, welche Arten von sozioökonomischen Faktoren diese Praktiken zu beeinflussen schienen.

Insgesamt ist der Transport im ganzen Land in diesem Zeitraum weniger nachh altig geworden, aber einige Gemeinden haben den Rückgang effektiver verlangsamt als andere.

Zu den Besten, die diesen Rückgang verlangsamen konnten, gehörten Seattle, Las Vegas und sogar Los Angeles, das seinen Erfolg der unterdurchschnittlichen Zahl von Pendlern und der relativ hohen Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel verdankt, so die Studie. Im Gegensatz dazu nahm die Nachh altigkeit des Verkehrs in Städten wie Pittsburgh und New Orleans in diesen Jahren überdurchschnittlich schnell ab.

Die Wissenschaftlerin Anna McCreery von der Ohio State University analysierte die Auswirkungen auf die, wie sie es nennt, Transport-Ökoeffizienz, die ein Index aus vier Werten ist: Prozentsatz der Pendler, die alleine zur Arbeit fahren (weniger ist besser), Prozentsatz der Einwohner, die öffentliche Verkehrsmittel nutzen, und Prozentsatz zu Fuß oder mit dem Fahrrad zur Arbeit fahren (mehr davon ist besser); und Bevölkerungsdichte (mehr Menschen pro Quadratmeile reduziert Fahrstrecken).

Mindestens zwei Einflüsse stachen in der Analyse besonders heraus: Ballungsräume in Bundesstaaten mit umfassendem Planungsbedarf verlangsamten den Rückgang der Verkehrsökoeffizienz zwischen 1980 und 2008 und Gemeinden mit höherem Pro-Kopf-Einkommen eher verbesserten ihre Transportsysteme in dieser Zeitspanne.Die beiden Faktoren interagierten auch miteinander, sodass Bereiche mit höherem Einkommen die Planung noch effektiver machten.

"Fast jede Stadt hat in Bezug auf die Ökoeffizienz des Verkehrs nachgelassen, weil wir abhängiger vom Autoverkehr geworden sind und uns weiter verteilt haben, so dass die Menschen dazu neigen, weiter zu fahren", sagte McCreery, Autor der Studie und Postdoktorand am Mershon des Bundesstaates Ohio Zentrum für internationale Sicherheitsstudien.

"Die Ergebnisse deuten darauf hin, dass Planungsbemühungen sich lohnen und dass ein höheres reales Pro-Kopf-Einkommen die Vorteile der Gemeindeplanung erhöht, möglicherweise durch eine bessere Umsetzung", sagte McCreery, ebenfalls Dozent für Soziologie am Bundesstaat Ohio.

McCreery präsentierte am Forschungsdienstag (2.10.) auf dem EcoSummit 2012, einer internationalen Konferenz in Columbus, ein Poster.

Die 225 Gemeinden, die in dieser Studie bewertet wurden, sind diejenigen, die vom U.S. Census Bureau als statistische Metropolregionen ausgewiesen wurden. Obwohl mehrere Faktoren diese Bezeichnung bestimmen, stellte McCreery fest, dass die Stichprobe Städte mit einer Bevölkerung von mindestens 100.000 darstellt.

Sie verwendete Volkszählungsdaten für die Analyse, aber da die Volkszählungsdaten von 2010 noch nicht verfügbar waren, verwendete sie Daten von 2008 aus der laufenden American Community Survey, die auch vom U.S. Census Bureau erhoben wird.

McCreery vergab Punkte für die umfassenden Planungsmandate der Staaten, die anzeigten, ob die Staaten ein starkes Gesetz, ein schwaches Gesetz oder kein Mandat für die Planung der Gemeinden hatten. Gemeinden verwenden umfassende Pläne, um festzulegen, wie zukünftige Strategien in Bereichen wie Verkehr, Landnutzung, Erholung und Wohnen gest altet werden sollen. Und obwohl McCreery die potenziellen Auswirkungen einer Reihe von sozioökonomischen Faktoren auf den Verkehr analysiert hat, hat sie diese Präsentation auf die Auswirkungen des Pro-Kopf-Einkommens eingeengt.

Sie wendete dann eine statistische Analyse an, um die Auswirkungen dieser beiden Faktoren auf die Veränderung des Ökoeffizienz-Scores für den Transport in jeder Gemeinde zu bestimmen.

Die Analyse zeigte, dass sich das staatlich vorgeschriebene städtische Wachstumsmanagement positiv auf die Veränderung der Ökoeffizienz des Verkehrs auswirkte, was bedeutet, dass Metropolregionen, die diesen Mandaten unterliegen, zwischen 1980 und 2008 einen geringeren Rückgang der Nachh altigkeit erlebten.Darüber hinaus zeigte die Analyse, dass ein höheres Pro-Kopf-Einkommen den Nutzen dieses Planungsauftrags verstärkte.

"Es gibt eine Wechselwirkung zwischen staatlich vorgeschriebener umfassender Planung und realem Pro-Kopf-Einkommen, so dass es einen noch größeren Unterschied macht, wenn Sie beide haben, als wenn Sie beide getrennt haben", sagte McCreery. „Eine Möglichkeit, dieses Ergebnis vorläufig zu interpretieren, besteht darin, zu sagen, dass in Bezug auf Wirtschaft und Umwelt diese möglicherweise nicht unvereinbar mit dem Transport sind. Die Chancen stehen gut, dass ein höheres Einkommen den lokalen Regierungen mehr Einnahmen bringt, sodass sie sich besser planen können oder bessere Umsetzung ihrer Pläne."

Ihre Studie ergab eine Top 10 der Metropolregionen, deren Ökoeffizienz-Scores im Transportwesen von 1980 bis 2008 den geringsten Rückgang aufwiesen, sowie eine der schlechtesten 10. Bridgeport, Connecticut; Vorsehung, R.ICH.; Eugene, Erz.; Las Vegas; Seattle; Kankakee, Illinois; Stockton, Kalifornien; Miami; und Santa Cruz, Kalifornien. Zu den Städten, die in diesen Jahren in Bezug auf die Nachh altigkeit des Verkehrs am meisten an Boden verloren, gehörten Duluth, Minnesota; Biloxi, Fräulein; Clarksville, Tennessee; Pittsburgh; La Crosse, Wisconsin; New Orleans; Madison, Wisconsin; Killeen, Texas; und Fayetteville und Jacksonville, NC

Frühere Untersuchungen haben ergeben, dass eine großzügige Bundesfinanzierung des Autobahnbaus durch eine Benzinsteuer die fortgesetzte Nutzung von Autos fördert.

"Für alternative Transportmöglichkeiten wie öffentliche Verkehrsmittel oder Infrastruktur zum Gehen und Radfahren müssen sie etwas härter kämpfen, um Geld zu erh alten. Deshalb sind sie alternativ. Die Norm ist die Nutzung eines Autos ", sagte McCreery.

Aber es könnte einen Lichtblick geben. Eine Trendlinie der Ökoeffizienz-Scores für den Transport deutet darauf hin, dass sich der Rückgang des nachh altigen Transports in den US-Städten zwischen 2000 und 2008 nach einem starken Rückgang, insbesondere bis 1990, verlangsamt hat.

"Es ist möglich, dass wir uns in den frühen Stadien einiger Veränderungen befinden und vielleicht sehen wir eine Umkehrung des Abwärtstrends. Einige Ballungsräume haben möglicherweise einen Vorsprung bei einer zukünftigen Steigerung der Ökoeffizienz des Transports", sagte sie.

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