Die Länge der gelben Warnampel könnte Unfälle verhindern, sagen Forscher

Die Länge der gelben Warnampel könnte Unfälle verhindern, sagen Forscher
Die Länge der gelben Warnampel könnte Unfälle verhindern, sagen Forscher
Anonim

Vor ein paar Jahren hat Hesham Rakha eine gelbe Ampel falsch eingeschätzt und ist auf eine Kreuzung gefahren, als die Ampel auf Rot sch altete. Ein Polizist überreichte ihm einen Strafzettel.

"Es gibt Umstände, wenn Sie sich einer gelben Ampel nähern, wo die Entscheidung einfach ist. Wenn Sie nahe an der Kreuzung sind, fahren Sie weiter. Wenn Sie weit weg sind, h alten Sie an. Wenn Sie fast an der Kreuzung, müssen Sie weiterfahren, denn wenn Sie versuchen anzuh alten, könnten Sie einen Auffahrunfall mit dem Fahrzeug hinter Ihnen verursachen und wären sowieso mitten auf der Kreuzung", sagte Rakha, Professor für Bau- und Umweltingenieurwesen in Virginia Technik.

Er versucht nicht, seine Aktion zu verteidigen. Rakha, Direktor des Zentrums für nachh altige Mobilität (www.vtti.vt.edu/csm.php) am Virginia Tech Transportation Institute (www.vtti.vt.edu), beschreibt seine Forschung. Seit 2005 untersucht seine Forschungsgruppe das Verh alten von Autofahrern, wenn sie sich gelben Ampeln nähern. Ihr Ziel ist es, Signalzeiten für Kreuzungen zu bestimmen, die sicherer und dennoch effizient sind.

Wenn ein Fahrer anhält, anstatt weiterzufahren, könnte es zu Auffahrunfällen kommen. Wenn ein Fahrer weiterfährt, anstatt anzuh alten, könnte es zu Kollisionen mit Seitenstraßenverkehr kommen. Obwohl beobachtungsbasierte Untersuchungen zeigen, dass nur 1,4 Prozent der Fahrer die H altelinie überqueren, nachdem die Ampel auf Rot sch altet, ereignen sich mehr als 20 Prozent der Verkehrstoten in den Vereinigten Staaten an Kreuzungen.

"Wenn die gelbe Zeit nicht richtig eingestellt ist, droht ein Dilemma", sagte Rakha.

"Die Dilemmazone tritt auf, wenn der Fahrer keine praktikable Wahl hat", sagte er.„Das heißt, der Fahrer kann weder anh alten noch über die Kreuzung fahren, bevor die Ampel auf Rot sch altet. Dies kann auch passieren, wenn das sich nähernde Fahrzeug schneller als die ausgeschilderte Geschwindigkeitsbegrenzung fährt und/oder wenn die Wahrnehmungs- und Reaktionszeit des Fahrers länger ist als die 1-Sekunden-Wert entwerfen."

In den meisten Fällen ist die gelbe Zeit auf einer Straße mit 45 mph auf 4,2 Sekunden eingestellt. Die Zeit ist länger für Straßen mit höherer Geschwindigkeit. „Diese Zeiten basieren auf zwei Annahmen“, erklärt Rakha. „Der Fahrer benötigt nämlich eine Sekunde, um die Änderung der Signalanzeige wahrzunehmen und darauf zu reagieren, und dass der Fahrer 3,2 Sekunden benötigt, um von 45 mph bei einem komfortablen Verzögerungsniveau anzuh alten, das mit 3 Quadratmetern pro Sekunde (3 m/s2) angenommen wird. oder 10 Fuß pro Quadratsekunde."

Für seine Studien nutzte Rakha Virginias Smart Road, die sich am Virginia Tech Transportation Institute befindet. Die Smart Road-Kreuzung hat ein Signal, das für die Länge der roten, gelben und grünen Ampeln gesteuert werden kann."Wir können das Fahrerverh alten untersuchen, indem wir das Signal ändern, wenn der Fahrer eine bestimmte Entfernung von der Kreuzung entfernt ist."

Forscher des Center for Sustainable Mobility haben festgestellt, dass die Hälfte der Fahrer die Stop-Go-Entscheidung drei Sekunden vor der H altelinie treffen. Von denen, die gehen, verlassen nur wenige die Kreuzung, bevor die Ampel auf Rot umsch altet. Wenn Sie in Virginia an einer Kreuzung stehen, wenn die Ampel auf Rot sch altet, fahren Sie nicht über eine rote Ampel. Es besteht jedoch immer noch ein Risiko.

Die spezifischen Ergebnisse der Smart Road-Studie sind, dass 43 Prozent der Fahrer, die die H altelinie während der gelben Zeit überquerten, nicht in der Lage waren, die Kreuzung zu verlassen, bevor die Ampel auf Rot sch altete. Bei 45 Meilen pro Stunde dauert es 1,5 Sekunden, um eine 30 Meter (98,4 Fuß) lange Kreuzung zu überwinden. „Wenn das Vollrot-Intervall die herkömmliche Mindestpause von einer Sekunde beträgt, besteht die potenzielle Gefahr, dass die legalen Gelblicht-Läufer die Kreuzung nicht vollständig räumen können, sobald der Seitenstraßenverkehr die Vorfahrt erhält. ", berichteten die Forscher auf der Jahrestagung des Transportation Research Board im Jahr 2010.

Menschen über 60 haben eine längere Wahrnehmungs-Reaktionszeit und müssen daher stärker bremsen, um anzuh alten. Aber im Vergleich zu jüngeren Fahrern versuchen sie eher anzuh alten. Wenn sie jedoch weiterfahren, werden sie die Kreuzung wahrscheinlich nicht überqueren, berichten die Forscher.

"Selbst wenn das gelbe Timing richtig ausgelegt ist, um eine Dilemmazone zu vermeiden, könnte jemand, der über der Geschwindigkeitsbegrenzung fährt, in ein Dilemma geraten, weil es länger dauert, aus einer höheren Geschwindigkeit anzuh alten. Sie könnten beschleunigen, aber unsere Studien zeigen das Fahrer, die weiterfahren, h alten normalerweise ihre Geschwindigkeit bei ", sagte Rakha.

Die Untersuchung ergab, dass die Wahrnehmungs-Reaktionszeit etwas länger als eine Sekunde ist, aber dass die Verzögerungswerte des Fahrers deutlich höher sind als die Verzögerungswerte, die für die Gest altung von Ampeln angenommen wurden.

Fahrer reagieren bei schlechten Straßenverhältnissen 15 Prozent langsamer, weil sie mehr Informationen verarbeiten. Das Verzögerungsniveau verringert sich um 8 Prozent. „Unter solchen Bedingungen braucht man ein längeres Gelb“, sagte Rakha.

Er und sein Team haben ein neuartiges Verfahren entwickelt, um die Gelb- und Wechselintervalldauer zu berechnen, die das Risiko berücksichtigt, dass Fahrer in der Dilemmazone gefangen werden. Mit diesem Verfahren haben sie Tabellen für leichte Fahrzeuge bei verschiedenen Geschwindigkeiten für trockene und nasse Straßen erstellt, damit Verkehrsplaner Ampeln einstellen können, die an Fahrbahnoberfläche und Wetterbedingungen angepasst werden können. Sie erstellten auch Tabellen für die Fahreigenschaften für verschiedene Altersgruppen.

Eine Strategie, um Kreuzungen sicherer zu machen, könnte der vermehrte Einsatz von Warnleuchten sein, die den Fahrern mitteilen, dass eine grüne Ampel kurz vor dem Wechsel steht, sodass der Fahrer länger Zeit hat, zu reagieren. Solche Systeme werden jetzt auf Hochgeschwindigkeitsstraßen verwendet, wo der Bremsweg länger ist und wenn die beleuchtete Kreuzung erst in den letzten Sekunden sichtbar ist.

Eine zukünftige Strategie, die Forscher untersuchen, sind Anzeigesysteme im Auto, die an die Reaktionszeit jedes Fahrers angepasst werden können.„So erhält eine Person eine Vier-Sekunden-Warnung vor einem Lichtwechsel und eine andere Person eine Fünf-Sekunden-Warnung. Oder anstatt einer Warnung sagt Ihnen das System vielleicht einfach, dass Sie anh alten sollen“, sagte Rakha.

Forschung zur Implementierung von Fahrzeug-zu-Fahrzeug- und Infrastruktur-zu-Fahrzeug-Kommunikation ist im Gange, unter anderem am Virginia Tech Transportation Institute Tier 1 University Transportation Center. Rakhas Forschungsgruppe untersucht die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation an Kreuzungen.

Die Forschungsergebnisse wurden auf den Jahrestreffen 2010 und 2011 des Transportation Research Board vorgestellt. Im Jahr 2012 veröffentlichte Artikel sind:

"Novel Stochastic Procedure for Designing Yellow Intervals at Signalized Intersections" von Ahmed Amer, Verkehrsingenieur bei Vanasse Hangen Brustlin Inc.; Raka; und Ihab El-Shawarby, Assistenzprofessor an der Ain-Shams-Universität in Kairo und Senior Research Associate am Center for Sustainable Mobility am Virginia Tech Transportation Institute.Es erschien am 1. Juni 2012 im Journal of Transportation Engineering.

"Designing Yellow Intervals for Rainy and Wet Roadway Conditions" von Huan Li aus Blacksburg, der seinen Master of Science-Abschluss in Bauingenieurwesen erh alten hat; Raka; und El-Shawarby. Der Artikel erschien in der Frühjahrsausgabe 2012 des International Journal of Transportation Science and Technology.

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